En guise d’introduction de cette section, il est important de mentionner que la présente analyse du discours des gouvernements canadiens et américains se veut brève, car nombreux sont les chercheurs, auteurs et médias qui se sont intéressés à la question. En effet, ce sujet à lui seul pourrait faire l’objet de plusieurs recherches d’envergure. Nous nous contenterons donc d’offrir une analyse partielle du discours concernant plus précisément la menace perçue du terrorisme dans le secteur maritime.     

Le plan de défense du territoire nord-américain contre les terroristes est basé sur l’élaboration de stratégies visant à contrer d’éventuels attentats. L’ensemble du continent n’a été marqué que par deux attentats d’envergure, soit contre le World Trade Center et le Pentagone. Depuis ces événements, Georges W. Bush a mis la guerre aux terroristes au summum de ses priorités aux dépens des droits et des libertés du sentiment de quiétude de millions de citoyens :

Le gouvernement fédéral lance des «alertes à la terreur» vagues sans justifications, qui créent une anxiété chez la population sans pour autant lui offrir la moindre protection. Les porte-paroles du gouvernement demandent à la population d'accepter des mesures telles que les fouilles policières à l'improviste. Les barrages policiers au hasard sont maintenant partie prenante du quotidien. Les troupes de la garde nationale patrouillent les aéroports, les ports, les ponts, les tunnels et même le Capitole à Washington (WSWS, 2001).

Ces auteurs vont même jusqu’à affirmer que toutes ces initiatives dépassent le simple renforcement des pouvoirs d’enquête, mais elles constituent plutôt une restructuration radicale des services de renseignement et de police, qui vont dans le sens d’un accroissement continu de la portée de leurs activités. Selon Bédar (2001), la guerre aux stupéfiants entamée dans les années 1980 a été en quelque sorte le précurseur de la campagne anti-terrorisme des années 2000, si l’on tient compte de la réorganisation des services de renseignement et de la limitation des droits civiques. Il ajoute que le 9/11 est venu dépêcher un processus mis en place il y a vingt ans, basé sur des critères « stratégiques métasécuritaires », soit touchant la sécurité interne, externe et transnational, tel que le trafic de drogue, du crime organisé, le terrorisme et la prolifération des armes de destruction massive.     

Dans la foulée des attentats du 11 septembre, nombreuses sont les mesures qui ont été implantées par l’administration Bush, dont le fameux système de menace terroriste affectant la sécurité intérieure des États-Unis, basé sur cinq échelons de couleurs différentes. Ce système repose sur des facteurs plus ou moins définis concernant l’estimation d’un niveau de menace et ne contribue en rien à rassurer la population américaine. Dans le même ordre d’idée, le capitaine de vaisseau Bertrand (2003) souligne les propos du Président Bush, neuf jours suivants le 9/11, qui vont dans le sens de l’affectation de toutes les ressources disponibles à son gouvernement : renseignement, application de la loi, l’argent et les armes nécessaires afin de combattre la nouvelle menace du XXIe siècle. Poursuivant son idée, l’auteur affirme que quoi que l’engagement de M. Bush soit sans équivoque, les buts visés par cette stratégie sont en revanche flous. Voici des exemples de questions soulevées par le capitaine Bertrand valant la peine de s’y attarder : Que signifiait exactement faire la guerre au terrorisme? Contre qui les Américains étaient-ils en guerre? De quelle nature était la menace qu’ils affrontaient? À quoi ressemblerait une victoire sur le terrorisme et quand pourrait-on la réclamer? C’est ainsi que le discours américain repose sur une menace diffuse et complexe, notamment au niveau maritime car nul attentat touchant le territoire nord-américain n’a été commis par cette voie.      

Dans les moments suivants les attentats de New York, nombreux sont les gouvernements qui ont renforcés les mesures de sécurité du secteur aérien, qui avait fourni l’arme ultime au réseau d’Al Qaeda, alors que le secteur maritime avait été laissé relativement de côté. C’est ainsi qu’une prise de conscience internationale sur les vulnérabilités inhérentes aux transports maritimes a été faite. Ceci dit, comme le mentionne Laliberté et cie (2004), ce sont les volontés de libéralisation économique, favorisant l’ouverture et la continuité des échanges commerciaux, qui rendent le transport maritime vulnérable au terrorisme. L’économie mondiale reposant en grande partie sur le secteur maritime, la rapidité et l’ampleur du commerce viennent jouer en défaveur de la sécurité. Il s’agit d’ailleurs d’un dilemme soulevé par plusieurs auteurs, soit commerce versus sécurité, comme on peut notamment le constater dans l’interprétation de l’une des mesures principales, la Frontière Intelligente, appliquée entre le Canada et les États-Unis, qui stipule : Une meilleure sécurité à la frontière et une plus grande facilitation de la circulation des gens et des marchandises en règle. (Déclaration sur la frontière intelligente, ASFC)      

Bien que le discours sur le terrorisme du gouvernement canadien soit moins belliqueux et radical que celui du gouvernement américain, il reste que les deux reposent largement sur une menace perçue d’attaques. De plus, la récente élection du gouvernement conservateur à la tête du gouvernement canadien contribuera certainement à un rapprochement entre les deux pays à plusieurs niveaux, du moins politique, sécuritaire et militaire. Les deux dirigeants ayant démontré au grand jour leur bonne entente (voir article du Devoir), il est possible de croire que le discours et les initiatives prônées par le Premier Ministre canadien iront dans le même sens que son homologue américain, comme le démontre le prochain extrait :

La politique de défense du Canada comprend une dimension continentaliste. Il s’agit de la défense conjointe, avec les États-Unis, de l’Amérique du Nord, allant de NORAD à des ententes bilatérales en matière de sécurité et de circulation transfrontalière.   La politique de Harper à cet égard tentera d’approfondir les accords entre les deux pays afin d’assurer la plus grand perméabilité de la frontière commune (Massie et Létourneau, 2006).

Il en va ainsi de la communauté internationale, de par l’application du code ISPS (International Ship and Port Faclity Security Code) mis en œuvre par l’Organisation maritime internationale (OMI), dont les dirigeants de plus de 100 pays membres ont accepté les modalités, ces dernières sous-entendant que les navires, les ports et les gouvernements doivent coopérer dans le but de prévenir et de détecter les activités qui pourraient s’avérer une menace pour les transports maritimes. Il s’agit d’un discours stratégique car les mesures sécuritaires l’accompagnant sont basées sur la prise de connaissances de vulnérabilités au sein des secteurs maritimes et portuaires, et sur l’élaboration de scénarios d’attaques visant principalement des navires ou des villes portuaires.