Sécurité des frontières : voies maritimes et ports internationaux  
     
  Catégories de mesures de sécurité aux ports maritimes (exemple du port de Montréal)  
     
 

En réponse aux attaques du 9/11, l'Organisation Maritime Internationale (OMI), agence spécialisée de l’Organisation des Nations Unies (ONU) et qui réunit 166 pays à travers le globe, mettait en place le Code ISPS, soit le code international de sécurité maritime et portuaire pour la protection des bateaux et des installations portuaires, qui consiste un ensemble de mesures visant le renforcement de la sécurité des navires et des infrastructures portuaires. Le but de cette initiative est le suivant :

[...] to provide a standardised, consistent framework for evaluating risk, enabling Governments to offset changes in threat with changes in vulnerability for ships and port facilities through determination of appropriate security levels and corresponding security measures (International Maritime Organization, 2006).

Parmi ces mesures, mentionnons un plus grand contrôle d'accès aux quais et aux navires ainsi qu'un système de surveillance et de contrôle des conteneurs. En plus d'adhérer à ce code international, le Canada et les États-Unis, respectivement par l'intermédiaire de l'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et le Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis (SDPF), ont signé la Déclaration sur la frontière intelligente, qui s'articule autour de ces quatre principaux axes : la circulation sécuritaire des personnes, la circulation sécuritaire des biens, la sécurité des infrastructures et finalement, la coordination et la mise en commun de l'information dans l'atteinte de ces objectifs. Bref, il s'agit pour les deux gouvernements d'unir leurs efforts en vue de protéger la frontière des terroristes et des trafiquants de produits illicites, tout en facilitant la libre circulation des personnes et des biens légitimes.

 
 
 
 

L’arsenal de nouvelles initiatives sécuritaires visant le domaine du transport maritime étant étoffé et complexe, il va de soi que la liste suivante ne se veut pas exhaustive quant à la sécurité des ports maritimes. La prochaine section est consacrée aux moyens de contrôle au port de Montréal, bien que les autorités de plusieurs autres ports internationaux prirent relativement les mêmes initiatives quant à la sûreté de leurs infrastructures. Les informations suivantes proviennent majoritairement d’entretiens menés auprès d’ acteurs importants au niveau du port de Montréal ou du transport maritime de façon plus générale. À titre de rappel, ces données sont issues d’un projet de mémoire de maîtrise portant sur le trafic illicite par voies maritimes. Suite à l’analyse de ces entrevues, nous avons établi quatre catégories principales de mesure de sûreté visant la protection du port montréalais. Il s’agit de la surveillance et l’aménagement des terminaux, du renseignement, du contrôle de la marchandise et de celui des individus. (En ce qui concerne les ententes entre Canada et États-Unis concernant la protection de la frontière, se référer à la section Chronologie et aux liens qui y sont rattachés.)  

1. Surveillance et aménagement des terminaux

Système de caméra 

 
 

Salle de contrôle du système de caméras de surveillance, port de Montréal

Un système de caméra de surveillance composé approximativement d’une cinquantaine de caméras est installé sur tout le territoire du port de Montréal. Les caméras peuvent filmer à angle large (wide angle), ce qui donne un aperçu général d’un terminal sur le port de Montréal. Les agents de sécurité et de la GRC peuvent aussi avoir accès au système de caméra, de par la salle de contrôle située dans les bureaux du département de la sécurité et des incendies (voir photo), et faire en sorte de cibler un objet ou une situation, en les zoomant de très près. Un représentant des deux plus grands terminaux à conteneur du port de Montréal, soit Cast et Racine, explique la technologie de pointe qui caractérise le système de caméra 

(…) la façon dont on allait s'équiper de caméras à circuit fermé, on enregistre constamment ce qui se passe au terminal avec les caméras digitales, on garde ça sur disque dur, on a une façon de stocker l'information, de repérer, mettons que tu décides de cibler un endroit sur le terminal pis que tu veux voir à Cast, mettons que tu veux voir à chaque fois que quelqu’un s'est approché de cet objet là (…) là tu détermines, mettons entre le 16 et le 22, chaque fois que quelqu’un a touché à ma calculatrice, repères moi toutes les fois, la machine passe à travers tout son disque dur, repère toutes ces images là,  fait un collage de toutes les fois où   quelqu’un a touché à la calculatrice. C'est assez impressionnant la technologie est vraiment avancée, mais c'est pas tous les terminaux qui sont équipés comme ca. Nous on est équipé comme ca, mais y en a pas d'autres, même pas à Vancouver.

Un vérificateur au port souligne cependant une difficulté de ce système, soit que lorsque la caméra pointe vers un secteur du port précis, il n’est alors pas possible de voir ce qui se passe de l’autre côté, dont voici un exemple : « (…) à un moment donné j'ai des gars qui s'étaient fait grafignié une auto, y’ont demandé de vérifier, mais la caméra pointait pas là à ce moment là.  Ça sert à quoi, tu peux pas avoir des caméras qui voient tout le temps partout, c'est impossible.»  

 
     
 

Éclairage, propreté et clôtures

Un responsable de la sécurité au port de Montréal explique les mesures relevant de la prévention situationnelle qu’il s’est empressé d’introduire lors de son entrée en poste, en 2001. La citation suivante résume mieux que l’on ne pourrait nous-même le faire les initiatives prises quant à l’aménagement des terminaux :

(...) j'suis arrivé ici je connaissais rien du port, j'avais juste les perceptions que tout le monde a, (…) un port c'est sale, c'est sombre, c'est dangereux, fac on va travailler ce sur quoi on est capable. C'est sale, ben ça pas de raison d'être sale, on va nettoyer, on enlève toutes les vidanges, les graffitis, tu regarderas au port ya pas un graffiti nul part. C'est sombre, ben on va mettre de l'éclairage. On a éclairé le port à la grandeur, jour et nuit.  C'est dangereux, ben on va mettre des clôtures, on va faire en sorte que lorsque les gens se promènent ils ne se sentent pas en danger. Là les perceptions sont en arrière….

Contrôle d’accès  

Un débardeur interviewé mentionne que l’ensemble des travailleurs portuaires ont dernièrement eu une carte d’accès, avec leur photo, leur nom, et munie d’une puce permettant l’ouverture de la barrière. Il ajoute que dans le futur les autorités du port sont supposées installer des tourniquets aux entrées, pour faire en sorte qu’une seule personne puisse passer à la fois, ainsi que se doter de mesures biométriques permettant de s’assurer de l’identité de l’individu, probablement au niveau des empreintes digitales.     

Le responsable de la sécurité mentionne qu’ils ont émis environ 7000 cartes de personnes autorisées à entrer dans le port, soit pour environ 500 policiers, 300 douaniers, le reste étant composé de toutes sortes de travailleurs : les camionneurs, les vendeurs et les gens qui vont chercher les vidanges sur les navires, les débardeurs, les vérificateurs, le personnel administratif, etc.  Il ajoute que toutes les fois où une personne entre sur les terminaux, que cela soit avec une carte du port ou avec un accès de visiteur, toutes ces informations sont enregistrées : « (…) tout laisse des traces maintenant, à l'époque ça se faisait pas. Avant quelqu’un pouvait venir, dire salut au gardien, rentrer pis personne savait qu'il était venu. »

Agence de sécurité

Des patrouilleurs sont attitrés à la surveillance des terminaux. C’est une compagnie privée de sécurité (GARDA) qui fournit la main d’œuvre de gardiens, mais ils sont formés, entraînés et habillés par l’autorité responsable de la sécurité au port de Montréal. Ils ne sont pas armés et n’ont aucun pouvoir d’arrestation.

Services de police  

Le service de police de la ville de Montréal (SPVM), avec les postes de quartier en périphérie du territoire du port de Montréal, a juridiction sur le port en cas d’incidents et de petite criminalité. Lorsqu’il s’agit d’un problème plus majeur, c’est la police fédérale, la Gendarmerie royale du Canada (GRC), et/ou la police de niveau provincial, la Sûreté du Québec (SQ), qui interviennent.  

2. Renseignement

Ciblage de conteneurs

Le service de douane au port de Montréal est responsable de deux volets : l’inspection et le ciblage de conteneurs. En ce qui concerne les cibleurs, ils se servent des informations contenues sur le manifeste (déclaration du client) et sélectionnent des conteneurs grâce à un système informatique et à leur expérience personnelle. Ces conteneurs seront sélectionnés afin de passer un premier scan directement sur les terminaux, et si ce n’est pas suffisant, les boîtes sont envoyés au centre d’examen des conteneurs et il y aura examen complet. Les critères de ciblage sont, à titre d’exemples, le pays de provenance du conteneur, le type de marchandise déclarée ou s’il s’agit d’un nouveau client.

Affectation d’agents de douanes américains dans différents ports internationaux
 

Dans le cadre de la CSI (Container Secuity Initiative), soit une initiative lancée par le gouvernement américain, des agents de douanes américains sont postés dans trois ports canadiens (Montréal, Halifax et Vancouver) dans le but de procéder au ciblage conjoint, avec leurs homologues canadiens, de conteneurs à risque avant qu’il ne soient chargés en direction des États-Unis. En revanche, des douaniers canadiens sont aussi affectés dans les principaux ports américains (Seattle et Newark). Cette même entente a lieu entre les États-Unis et les autorités de 23 ports, tels que ceux du Pays-bas, la Belgique, l’Italie, la Chine, Allemagne et Singapour.

Comité géré par l’ÉNEP

L’Équipe nationale des enquêtes portuaires, sous l’initiative de la Gendarmerie Royale du Canada, a grosso-modo comme mandat d’enquêter sur le crime organisé et la menace de terrorisme dans les ports maritimes canadiens. L’Énep a mis sur pied au port de Montréal un comité de travail composé de représentants de tous les services présents sur le port, soit le SPVM, la SQ, la GRC, l’agence privée de sécurité, les agents de douanes et d’immigration, etc. Le but de cette initiative est que tous les spécialistes viennent qu’à échanger l’information dans le but d’avoir une vision globale de la situation criminogène du port montréalais. Selon l’agent de la GRC ayant témoigné pour le Comité spécial (2001), il semble qu’un modèle de coopération semblable ait été récemment appliqué aux ports de Vancouver et d’Halifax. Cela permet aux responsables de ces trois ports internationaux canadiens de se rencontrer, dans le but de faire des liens et des comparaisons entre les activités criminelles relevant du secteur maritime et portuaire. Il ajoute que la GRC a reçu plusieurs demandes de la part de leurs partenaires américains, qui ont manifesté la volonté de créer des groupes opérationnels basés sur le modèle canadien.

Techniques d’enquêtes 

Un agent de la GRC mentionne les différentes sources auxquelles les enquêteurs ont accès pour recueillir des informations sur les activités criminelles au port. Il y a le délateur, soit une personne qui a été accusée et qui décide de témoigner contre ses anciens complices, et qui est gérée par Justice Canada. Il y a la source, soit une personne qui appelle, comme par exemple à Info-Crime, pour dénoncer une personne ou une situation. Il y a aussi l’ agent-source, soit un quelqu’un impliqué dans un crime et qui désire témoigner ; la GRC va alors signer une entente avec cet individu, qui peut ensuite commettre des actes criminels parce qu’il est suivi par la police. La GRC devient alors responsable de sa sécurité. L’interviewé explique que les enquêteurs de la GRC font du travail de renseignement, soit du développement de sources, c’est-à-dire qu’ils vont cibler des personnes au port et ils vont faire beaucoup de travail sur elles. Parfois ces individus vont parler avec les autorités tout en continuant des faire des affaires avec des organisations criminelles. Il est alors possible pour les agents de renseignement de recueillir des informations sur des actes de trafic de substances illicites, d’intimidation ou autre activités douteuses se passant sur les quais.

3. Conteneurs (technologies) - Contrôle de la marchandise

La liste des équipements permettant le contrôle des marchandises conteneurisées est longue et en constante évolution, pour plus d’information se référer au site de l'ASFC.

Les technologies suivantes constituent quelques inventions majeures en lien avec le contrôle de matières dangereuses, tels que des armes ou du matériel radiologique.

Vacis mobile + camion  

Les appareils Vacis (Système d'inspection des véhicules et du fret), permettent de discerner la nature de la marchandise se trouvant à l’intérieur des conteneurs et ainsi comparer avec la déclaration offerte par le client (exportateur/importateur). Les opérateurs, à l'aide du balayage à rayons gamma, voient s'afficher à l'écran de leur ordinateur des images radiographiques des chargements de conteneurs maritimes de sorte qu'ils peuvent en déceler rapidement etfacilement les compartiments cachés associés au transport de produits volés ou illégaux. (ASFC) Cela permet aux agents de douane de détecter la présence de marchandise de contrebande, des armes ou tout autre matériel dangereux.

 
 
 
 

Détecteur de radioactivité 

Le gérant de deux terminaux au port de Montréal explique le processus permettant la   détection de radioactivité au sein des conteneurs :

(…) y vont faire passer tous les conteneurs dans une arche où ils vont détecter la radiation. Tous les conteneurs vont passer au travers, autant ceux qui s'en vont aux États-Unis que ceux qui s'en vont au Canada, toutes les boites qui touchent le sol au Canada devront passer au travers de ça, pis y’a des produits qui de façon naturelle émettent des radioactivités, pis ça ça dépend de l'origine et du produit, pis y vont comparer ça encore une fois avec des manifestes.   Mettons que le système détecte de la radioactivité à un niveau au delà du niveau seuil, ben y’a un message qui va être envoyé à un centre de renseignement à Ottawa, cette personne va voir la bande vidéo des 20 secondes menant à la détection, soit le camion arriver, le numéro du conteneur, là y va prendre le manifeste, va prendre le numéro du conteneur, va le retracer, va regarder la description, si y voit que c'est des produits qui émettent de façon naturelle de la radioactivité pis si y croit que c'est raisonnable de penser que ce produit émet ça de façon naturelle, y va le laisser partir.   Par contre, si mettons que c'est supposé être de la pâte de tomates, ben dans ce cas là c'est qu'ils vont dépêcher une équipe de douaniers spéciaux qui vont venir faire une analyse pointue de cette boite là.

Selon le site de l’ASFC, les équipements de détection des radiations présents dans les ports maritimes sont mobiles et sont montés sur le toit d’un véhicule, dont le but est de « vérifier la présence possible de sources de matériaux radioactifs illicites comme des bombes sales ou des armes nucléaires

Sceau  

Chaque conteneur est fermé avec ce qu'on appelle un plomb, communément appelé «  seal » (sceau), fait de plastique ou de métal. Ce dernier doit être intact lorsque le conteneur arrive à destination afin de s'assurer que la boîte n'a pas été ouverte. Selon Richardson (2004), il est relativement facile d’ouvrir un conteneur même si ce dernier est scellé. Cette idée est supportée par un vérificateur au port de Montréal, dont une des responsabilités est justement de faire la vérification du plomb à la sortie du conteneur de l’environnement portuaire. Ce participant affirme que l’essentiel est que le seal soit présent, fermé et que le numéro du plomb corresponde à celui de ses documents de vérification. Le responsable des terminaux Cast et Racine nous a mentionné l’intention de se doter de seals électroniques, comme le témoigne l’extrait suivant : « (…) les Américains ce qu'ils aimeraient c'est que ça soit des seals électroniques qu'ont peut lire à distance, donc la lecture serait infaillible à peu près, pis on pourrait faire la lecture d'un nombre quasi illimité de fois.   Comme ça tu t'assurerais de savoir exactement à quel moment le seal a été brisé.(…) Ça va venir, à un moment donné on va s'entendre sur une nomenclature, une convention, mais maintenant c'est pas le cas.»   Le plomb de sécurité électronique existe déjà dans le domaine du transport et est utilisé pour protéger les marchandises de grande valeur, les produits d’agriculture et autre expéditions requérant un niveau de sécurité optimal.

 
 

 

 
 

De plus, mentionnons brièvement quelques autres technologies de contrôle des marchandises propres à l’Agence de services frontaliers du Canada dans les ports maritimes :

- Le Centre d’examen des conteneurs (CEC), muni d’équipements de pointe en matière d’inspection, où les conteneurs ciblés sont envoyés pour être déchargés et fouillés de fond en comble.

- Des appareils mobiles servant à détecter des quantités minimes de drogue et de résidus d’explosifs (ionscan).

- Des caméras submersibles permettant l’inspection des bateaux et des conteneurs, ainsi que le ROV (Remote Operated Vehicle), soit un genre de mini sous-marin dont le but est de déceler la présence de produits illicites sous la coque d’un navire.

 
 
 
 

4. Embauche et déploiement des travail leurs maritimes – Contrôle des individus

Antécédents criminels  

Voici les propos d’un représentant de l’Association des Employeurs maritimes, soit l’agence responsable de l’embauche des travailleurs maritimes :

Pour toute nouvelle embauche à partir de 2002, tout acte criminel qui n'est pas éligible à un pardon, la candidature ne sera pas considérée.(…) Présentement ce qui passe pas, selon la Charte des droits et libertés, le gouvernement veut regarder les comptes bancaires, les affiliations, avant d'émettre des passes (…) y vont passer un examen médical, tout va être beau, je vais prendre ses coordonnées, je vais les acheminer (…) Quand la loi va être en vigueur, c'est Transport Canada qui va décider si on peut y remettre une passe de transport ou pas. Si je peux pas y émettre une passe de Transport Canada, c'est qu’il peut pas travailler sur les quais, c'est que j'ai pas de job pour lui.   À partir du moment qu'ils vont instaurer ça, ça va se faire pour toute nouvelle embauche, ça va se faire pour tout le monde qui est embauché actuellement. Tout le monde sur les quais et incluant nous autres, le personnel administratif.

On voit qu’un effort est fait de la part des autorités portuaires et des gouvernements dans le but de contrôler les critères d’embauche des travailleurs maritimes. De plus, comme plusieurs de nos sujets l’ont indiqué, le système d’embauche au port montréalais fonctionne par références, de sorte qu’un débardeur ou un vérificateur soumet le nom de personnes qu’il connait à son syndicat, qui remet à son tour la liste des candidats à l’AEM. Celle-ci choisit donc les postulants parmi ceux référés par les syndicats respectifs des travailleurs maritimes, soit le syndicat canadien de la fonction publique (SCFP 375) pour les débardeurs et l’International Longshoreman Association (ILA) du côté des vérificateurs. Dans le même ordre d’idée, certains interviewés affirment que ce système basé sur les références entretient la présence d’éléments criminels au sein de la main d’œuvre. D’après un policier de la SQ spécialisé au niveau du crime organisé au port de Montréal, si des individus entretenant des liens avec des organisations criminelles ont été en mesure de faire partie intégrante de la main d’œuvre sur les quais, c’est en grande partie grâce à ce système de fonctionnement.     

Il est cependant important de noter que l’ensemble des interviewés ayant abordé le sujet ont indiqué que le système de parrainage a évolué ces dernières années, de sorte que la provenance de la main d’œuvre aujourd’hui est partagée entre les candidats fournis par les syndicats et ceux de la «liste au comptoir». En effet, à cause des problèmes que le système de référence a causé au niveau de l’atteinte aux droits de la personne, le port montréalais a dû ouvrir ses portes à un plus large éventail d’individus, notamment aux femmes et aux minorités visibles, soutiennent un débardeur et un vérificateur interrogés. Cette nouvelle obligation a aussitôt fait de susciter chez les syndicats de travailleurs une vive opposition, car c’est un droit auquel ils tiennent « mordicus », pour reprendre les propos d’un policier. Les agents représentant la SQ et la GRC s’entendent pour dire qu’introduire des employés non référés par le syndicat au sein des terminaux a des conséquences positives, en ce sens que cela rend les groupes de travail moins hermétiques et moins susceptibles d’être infiltrés par des individus mal intentionnés.

Déploiement par centrale d’appel  

Les représentants de l’AEM affirment que les travailleurs doivent téléphoner à une centrale d'appels entre 6h et minuit chaque soir pour savoir à quel endroit ils travaillent le lendemain. Ils seront donc affectés selon les besoins en main d'œuvre des compagnies maritimes. Ces dernières téléphonent avant 15h30 pour passer leurs commandes de personnel pour le travail de débardage, qui à titre de rappel, constitue principalement le chargement et le déchargement de navire. Le représentant de la compagnie fait alors part de ses besoins en termes de main d’œuvre selon des qualifications, par exemple s’il a besoin de tant d'opérateurs de grues, tant de vérificateurs, etc. Comme la majorité des travailleurs ne sont pas en mesure de savoir sur quel terminal et sur quel quart de chiffre ils seront affectés le lendemain, cela diminue les opportunités de copinage et de planification d’actes criminelles requérant la collaboration de plusieurs employés spécifiques.

Comme plusieurs des sujets l’ont mentionné, le port de Montréal est en période de restructuration au niveau de la prévention et de la sûreté de ses installations. Certaines initiatives ont été prises localement, d’autre relèvent d’ententes internationales et nationales. Par exemple, la communauté maritime internationale suit les obligations et les recommandations établies par l’Organisation maritime internationale (OMI), alors que Transport Canada, à un niveau national, établit les balises pour les ports canadiens avec lesquelles les opérateurs de terminus doivent composer. C’est alors eux qui sont responsables d’établir le degré de sécurité qu’ils désirent appliquer à leurs terminaux. Comme l’ont mentionné plusieurs participants, il semble que le port de Montréal est un modèle si l’on considère le système de surveillance ainsi que les contrôles aux accès de ses terminaux, particulièrement Cast et Racine.

 
     
   
 
2002-2014, ERTA